전국인민대표대회(전인대) 상무위원회(상무위) 판공실이 얼마 전 차량선박세법 초안 전문(全文)을 사회에 공개해 각계 의견 수렴에 들어갔다. 의견수렴 마감 시간은 2010년 11월 30일까지로 아직 한 달이나 남았지만 이 초안에 대한 사회 각계의 관심이 매우 높다. 11월 1일 8시를 조금 넘긴 현재 전인대 공식사이트에 올라온 의견 수가 무려 4만 8,998개에 달해 많은 사람들이 차량선박세 초안에 관심을 갖고 있음을 단적으로 보여주었다.

특히 올해 10월 26일 11기 전인대 상무위 위원들이 차량선박세법 초안에 대해 그룹별로 심의할 때 적잖은 위원들이 차량선박세를 배기량 기준으로 과세할 경우 에너지절약/오염감축 역할을 할 수 있을지 여부를 놓고 열띤 논쟁을 벌였고 이로써 각계는 이번 차량선박세 입법이 중국 자동차소비와 자동차산업에 어떤 영향을 미치고 중국 자동차세법 개혁이 어떤 방향으로 전개될지를 깊이 생각하게 되었다.

차량선박세를 어떻게 징수하는가는 자가용을 보유하고 있는 1천만 가정과 연관되는 문제로 민주적이고 과학적인 분위기 가운데 민의를 충분히 받아들여야 한다고 생각한다. 가장 중요한 건 차량선박세는 자동차와 관련된 여러 세종 중 하나로 여러 가지 요인을 고루 전면적으로 감안해야 하며 중국 자동차세제 개혁의 큰 틀에서 그 입법방향과 세금액 조정을 검토해야 한다.

에너지절약/오염감축을 목표로 한다고 해도 차량선박세 초안에서 배기량을 기준으로 세금액을 설정하는 방안은 비과학적이며 재산세가 ‘배기세’로 변질되기 쉽다. 전통적인 내연기관 자동차의 경우 현재 이미 터보과급기(turbo charger) 가변흡기장치(variable induction system) 등 기술이 자동차 엔진에 널리 응용되고 있기 때문이다. 다시 말해 자동차의 에너지절약/오염감축과 배기량 간의 필연적인 연관성이 크게 낮아졌다는 얘기다. 그리고 1.6L 배기량의 자연흡기 기술을 사용하는 엔진이 터보과급기 기술을 사용하는 1.8T 또는 2.0T 차모델보다 에너지 절약효과가 더 나은 것만도 아니다.

차량선박세는 사실 해마다 납부하는 재산보유세의 일종이다. 초안에서 더 구체적으로 과세등급을 설정하는 방법으로 에너지절약/오염감축, 소비유도의 방향을 구현했지만 차량선박세의 본질적인 특성상 이런 세종은 소비를 과학적으로 유도하는 역할이 별로 크지 않다. 인상된 차량선박세는 궁극적으로 일종의 ‘양로비(도로유지비)’ 심리를 유발할 가능성이 있다. ‘차를 많이 운행하든 적게 운행하든 어차피 매년 이만한 돈을 내야 하는데 많이 운행하는 게 적게 운행하는 것보다 더 낫다’는 심리 말이다.

그러므로 장기적으로는 자동차 선진국들의 경험에 비추어 차량선박세를 압축하거나 아예 연료세(유류세)에 통합시켜야 한다. 미국, 영국 등 선진국들도 자가용 사용에 따른 세금을 매우 중시하지만 모두 고정적인 세금액이 아니라 주로 유류세를 통해 징수함으로써 ‘많이 운행하면 많이 납부하고 적게 운행하면 적게 납부하는’ 조절기능이 있다. 이런 방법은 일반시민들의 돈지갑이 자동차의 에너지절약성능, 차량 사용횟수, 운행거리와 직접 연결되어 차량선박세보다 에너지절약/오염감축 역할을 더 크게 발휘할 것이다.

중국에서 승용차를 구입할 때 얼마의 세금을 내야 하는 것은 수입차의 경우 배기량 3.0L 이상은 차량가격의 25%를 수입관세로 납부해야 하고, 25%의 소비세를 내야 하며 소비자는 차량 구입 시 9% 정도의 취득세를 내야 한다. 이 중 관세와 소비세는 차량가격에 포함되는 세금이고 취득세는 차량가격에 포함되지 않는 세금이다. 국산차를 구입할 경우 생산기업이 17%의 증치세(增値税, 부가세)와 5%의 소비세를 부담하여 시중에 판매하고 구매자는 약 9%의 취득세를 지불해야 한다.

반면 미국의 경우 대다수 지역에서 자동차제조사로부터 5~10%의 세금만 거두고 판매과정에도 취득세가 없다. 일본은 승용차 구입에 따른 평균 세율이 약 11%이고 독일은 7%이다. 중국은 보유세에 해당되는 차량선박세까지 합친다면 중국의 개인가정이 자가용 구입과 보유부문에서 부담해야 하는 세금이 세계적으로도 손에 꼽을 정도로 높은 수준임을 알 수 있으며 이는 소비를 활성화하고 내수를 견인하는데 불리하다. 한편 중국은 사용과정에 부과되는 세금은 오히려 낮아 에너지절약/오염감축을 가장 공평하고 효율적으로 실현할 수 있는 일환이 취약한 실정이다.

게다가 차량선박세가 일단 입법화되면 이는 차량보유자의 법정 의무와 권리를 의미하게 된다. 그런데 현재 베이징 등지에서 차량 꼬리번호를 기준으로 운행을 제한하고 있어 1년 365일 기준으로 자가용 보유자는 연평균 50여 일을 운행하지 못하는데 이런 날수에 해당되는 차량선박세의 감면은 초안에서 전혀 언급되지 않았다. 베이징 올림픽기간에 홀수와 짝수로 운행을 제한했을 때 차량선박세를 그만큼 돌려주었는데 장기화, 제도화된 꼬리번호 운행제한에서는 차량선박세를 돌려줄 수 없는 것일까?

2009년 취득세 감면, 자동차 하향(下鄕), 이구환신(以舊換新) 등 자동차 소비확대정책으로 중국 자동차시장은 세계금융위기의 악영향을 견뎌냈을 뿐만 아니라 생산/판매량이 크게 확대되어 일약 세계 최대 신차 소비시장으로 부상했다. 2010년에 이런 지원정책이 연장되는 배경에서 중국 자동차시장은 여전히 강세를 이어가고 있으며 한 해 동안 1,700만 대를 돌파할 전망이다.

하지만 이와 더불어 시장의 일부 병폐도 점차 드러나기 시작했다. 이에 대해 gasgoo닷컴은 일전에 ‘자동차 소비확대정책, 철회되어야 하는가?’라는 주제를 가지고 일주일간 업계 조사를 실시했다. 조사투표결과에 따르면 1,542명이 투표에 참여한 가운데 50%가 현재 자동차 소비확대정책을 이성적으로 철회해야 한다고 밝혔다.

부양정책의 철회는 자동차세제 개혁과 결합시켜 자동차 취득, 보유, 사용부문의 납세 비중을 재배치해야 한다고 생각한다. ‘제12차 5개년 계획’ 기간에 중국의 자동차세제는 구매, 보유부문의 세부담을 낮추고 사용부문의 세부담을 높여야 하며 많이 운행하면 세금을 많이 내고 적게 운행하면 적게 내는 개념을 사람들의 마음에 심어주는 한편, 더 현명한 세금제도 장려체계로 임시적인 재정보조수단을 대체해야 한다.

이밖에 지방세에 속하는 만큼 차량선박세 초안에서는 거둬들이는 세금의 용도, 관리감독 등에 대해서도 자세하게 규정해 납세자들이 자신들이 내는 세금이 어디에 사용되는지를 알게 해야 한다. 이러한 것들을 종합적으로 고려해 볼 때 차량선박세의 인상은 시기적으로 적절하지 않으며 다음 단계 자동차세제의 심층적인 개혁에도 불리할 전망이다.